它的方向盘，扭动起来后其中间部分依旧不动，这种设计相当有趣，也许设计的初衷是当驾驶人扭动方向盘而又想调节一下音量大小时，不必迁就方向盘的转动而可直接在就手的原位操作。这又有多大的实用性？和已习惯的传统方式相比，除了有趣，还有多少优点？

　　凯旋的独特设计，确实相当有趣，但撇开这些不说，凯旋本质上还是一部讲求实用的中型房车。它的悬挂行程，亦是法国汽车大多采用的长行程设定，以应付质素差异较大的路面。它的悬挂调校，也是软调设计，碾过凹凸不似轩逸那般回弹较迅速，而是柔韧地将震荡缓解，显得厚重，尤如坐在一个软垫，虽然给予后座乘客有些许的摇曳感，但并未出现那种突兀的碰撞感，行车舒适度依旧不错。

　　同其它法国汽车不同，凯旋不是弯中好手，前面说过，它本质上还是一部实用的汽车，车厂的诉求是一部舒适及可轻松驾驭的汽车，所以悬挂还是强调舒适，转向不算特别敏锐，弯中的极限也不高，车体因素，弯中也不灵巧，但其舒适性、车厢宁静度及高速稳定性，确有不错的表现。

　　凯旋配用的引擎与四前速自动变速箱，表现中规中矩，没有特别突出的地方，3500rpm的发力点，变速箱表现也称职，转挡顺滑。总括来说，凯旋一改原本法国车以操控为先的本色，转为以乘客使用及乘坐感受为先的汽车，但又以有趣及古怪的设计来营造车厢，是颇为有趣的一部车。

　　●引擎规矩，悬挂舒适，车厢设计独特

　　○行驶质感一般

　　枝欲动而风不起

　　一汽奔腾

　　说奔腾是马自达6 2.0的传承，应当可以说得过去，车厂为此自主品牌的车型所做的努力，我们也在奔腾上所见，通过测试与比较得出的结论，奔腾至少拉近了与欧日品牌同级车的距离，这是显而易见的。

　　但奔腾还是显得稚嫩，关于汽车的计算、取舍，似乎有些矛盾，不过，当中体现出的意识，的确值得赞扬。不妨从里到外客观审视一下这部新车，它的内装基本上是马自达6的翻版，几乎一模一样的方向盘造型和中控台、排挡，这里不必多赘述了，要说的是这种模仿还是相当有效的，从心理上拉近了与高手间的距离，但以目前国产车的材质用料及装嵌水平来看，尚有不小的提升空间，而且从环保层面看，新车内较重的气味的确需要各个自主品牌车厂对于材质的品质提升更加严格一些。其他，座椅造工、皮质、空间均具一定水准，有前人的参照，除了质感上的提升空间外，相信已无其他投诉。

　　相信不少人对于奔腾亮相时以“ 泰山压顶”式的手法来显示其车体的安全性能记忆犹新，相信车厂便是以此为诉求来宣传自己的新车，这不失为一种策略，但车辆的安全性能到底如何我们并无有效的办法和成本在一天之内测试并有结论。而对于奔腾为此所做的设计，却十分地反映在其机械运作质感及行驶性能上。

　　我们均已熟知马自达6在底盘功架与弯中的灵活身手，而奔腾在安全性上做文章，使得车体的重量要较马自达6增加，车身重了，而且车身设计得要比马自达6高。相对而言较高的重心和车重的增加，奔腾在弯中的身手要比马自达6逊色一些，实际测试当中亦能体会到物理上的改变带来的行驶质感，但这种差别并不是太离谱，原本马6的那种优秀在奔腾上并未输蚀太多，只是敏捷度与路感稍低，不过行驶时又多了一种沉稳，相信这也许正是车厂需要的效果。舒适性上，奔腾的悬挂有着不错的吸震能力，悬挂行程并不算太长，碾过凹凸的质感亦不算差，是个中庸的设定。整个车架虽在行驶中颇为沉稳，但相对而言整体感较轩逸逊色一些，经过细碎的石子路面车架有一丝松散的感觉，希望车厂在装嵌品质上有所改进。

　　马自达6 2.0的那一套直四引擎及五前速变速箱用在奔腾之上时，加速及低速上斜时均有不错的扭力发放，相信车厂也因应奔腾作为实用的家庭房车而调校。五前速变速箱称职，也是此车颇为高级的一项配备。但全套引擎及变速箱装备在奔腾上，在测试时总体质感感觉低了一档，引擎好像不太愿意上到高转，不算活跃，上到高转后又显得有些疲态，总体而言就是运转精致度低。如果车厂再做得精致点就更好，这种精致不仅需要的是机械上的提升，内装质感的标准也是一样的。