其实老款的奔驰C 级赛车也采用了类似的结构，但不同的是，之前它们都被巧妙地隐藏在突起的车轮罩后面，原因是奔驰一直不希望在赛车上出现和量产车明显不同的细节。另外和量产车有着明显区别的是，新款的C 级赛车的中间部分很窄。在侧面从前轮后部到后轮前部都明显向里收缩，在后轮上方还增加一个鳍形的翼片。这不仅提高了后轮的下压力，还有针对性地将气流导向后面的尾翼。

前保险杠上的翼片有多种方案，后轮上方增加了一个翼片

    技术人员还对位于前保险杠两侧的前翼片准备了多套方案，在霍根海姆测试时，新C 级赛车的前翼片时而为单片，时而为双片，时而又改用突出的立方体取代了翼片。在人们追问温加尔新款DTM赛车在风洞里花费了多长时间时，这位43 岁的技术总监显得非常谨慎：“所用的时间并不比前身车型多。”

    实际上， 技术人员大约测试了600~700 种方案，其中绝大多数是以模拟的方式在电脑中完成的。经过筛选后的结果又拿到了1:2 的风洞模型中进行完善，只有最后的测试才会真正使用1:1 的风洞。“在1:2 风洞模型和1:1 风洞的工作各占80% 和20%，原因是用较小的风洞模型测试更灵活，费用也更低。”

仍然效力于奔驰车队的前F1 冠军哈基宁正和HWA 公司的技术总监温加尔进行讨论

    而作为对手和同行，奥迪的技术总监沃尔夫冈· 阿佩尔同样不想说出花费在风洞内的工作时间：“用小时来进行表达显然是不恰当的办法。研发这样的空气动力学部件要经