在手动模式下，发动机最迟可于7000rpm换挡。1挡起步干脆利索，有轻微胎响，自动变速器响应相对敏捷。在6600rpm时后拉挡把(该变速器为前减后加)，变速器稍作迟疑，转速达至7000rpm时升入2挡，顿挫感不大。由于5挡间齿比更加细腻，所以在3挡破百，用时10.601s，行驶距离为178.04m。继续加速，不用换挡便可完成400m冲刺，瞬时速度为129.33km/h，计时显示为17.543s。要想达到160km/h，还需要4挡的介入，不过此时的四缸发动机已有些力不从心，整车加速度低于0.1g，需要“稍等片刻”才能完成测试，最终用时为30.994s，一共驶出948.06m。从数据上看，Wagon的确要比轿车版要稍慢一些，但远比同价位的SUV和MPV快。

　　运动天赋

　　Wagon的方向盘是我的最爱，偏重的手感给人一种想驾驭的冲动。集成在上面的功能键基本可以应付大部分常规操作，唯一缺的就是时下最为时尚的方向盘换挡。当然，对一款“多功能轿车”来说，这样的要求略显过分。

　　Mazda 6的悬架向来以扎实著称——高置的双横臂式独立悬架采用减振器和螺旋弹簧同轴布置，使得悬架行程变大、理论主销轴和轮心间偏距变小，以提供良好的附着性和操纵性，同时优化路面反馈；而特有的E型多连杆悬架令螺旋弹簧和减振器的布置空间达至最小，确保了循迹性，也使得Wagon的尾厢格外平坦。更何况Wagon由于车身结构上的变化，前后轴载荷比也由原来的60:40进化到57:43，更加接近50:50