微型轿车产业如何发展，是一个老生常谈的话题。

　　但是，2006年，在整个轿车行业销售382.89万辆，同比增长36.89%的背景下，微型轿车仅销售32.81万辆，同比下降7.16%。

　　同时，微型车在轿车总销量中的比重也从上年的12.63%，下降到8.57%。

　　与其他所占市场比重相近的车型对比，2006年，国产2.0升~2.5升中高级轿车(不含CKD方式生产销售的11.65万辆)销售291731辆，占轿车总销量的7.62%，同比增长高达83.41%。

　　因此，微型轿车的发展令人担忧。

　　我国的微型轿车是指发动机排量小于或等于1升的轿车，具有低油耗、低排放、节省空间等优点。代表性的车型有夏利、奥拓、QQ、路宝和雪佛兰Spark等。

　　微型轿车发展的确有其自身的问题，如车型老化等。夏利、奥拓等车型都有约20年的历史，销量出现下滑也属正常。2006年，夏利两厢销售1.78万辆，同比下降46.47%；夏利三厢销售7.12万辆，同比下降23.51%。而奥拓销售3.93万辆，同比下降27%。

　　微型轿车在国内并非没有市场。中国汽车工程学会理事长张小虞谈到，当代微型车和所有的汽车一样，都是高新技术的产品。它的安全排放和能源要求都是和大车一样的。而且有的情况下，对微型车的要求更高。同样一个小排量的发动机，可以做到最基本的性能，包括高峰运行的性能。

　　2006年，几款新型微轿产品都有较大幅度的增长。如奇瑞QQ(0.8L)销售10.46万辆，同比增长3.18%；上汽通用五菱Spark销售4万辆，增长48.75%;哈飞路宝(1.0升)销售3.49万辆，增长73.11%等。

　　但是，比起行业自身发展中的问题来说，缺少国家政策上的扶持，却是影响微型轿车产业发展最根本的问题。在这里，我们不得不再次提及日本和韩国的案例。

　　上世纪50年代，日本多家企业相继推出发动机排量只有360cc的微型轿车，最根本的出发点就是要能够为国民代步，并且省钱。这类车型由于得到政府优惠政策而大行其道。

　　到上世纪70年代，随着日本国民收入的增加，中高档轿车更多地进入家庭，微型车产业的发展陷入了低谷。80年代以后，由于铃木、大发和富士重工等不断有新车型推出，而微型车消费的鼓励政策也进一步出台，使60%的家庭在选择购买家庭第二辆车的时候，把目光投向了微型车。

　　按照日本交通省1998年10月制定的标准：排气量在660cc、全长3.3米、全宽1.4米的车为微型车，可以享受购买微型车的种种优惠政策，如机动车购置税、机动车重量税、机动车税、机动车保险和停车的泊位权限等。

　　日本国民购买微型轿车的理由是：支付税金较少、燃油性能好、价格便宜；不需要提交泊位证明；车内空间完全可以满足使用需求，并且容易驾驶。到2000年，日本国内微型车的销量就达到了180万辆以上。

　　据中国汽车工程学会的专家介绍，在韩国的汽车工业发展中，也曾出现能源紧缺和道路拥堵的问题。当时，韩国政府规定每家只允许购买一辆车。如果要买第二辆车，就必须支付很高的购置税；但是，如果买微型车，购置税比第一辆的购置税要低。同样促进了微型轿车产业的发展。

　　目前，由于我国相关政策的不明朗，汽车企业没有“动力”对微型轿车进行产品研发与市场开拓，反而在较大排量的轿车上“义无反顾”。一些传统的微型轿车企业的下一代产品，大都升级到1.3升或更大的排量，如天津一汽的威志(1.4升)、长安汽车的奔奔(1.3升)等；而大多数轿车生产企业依然对微型轿车不屑一顾。

　　我国汽车产业高速发展，在未来几年就将达到千万量级的市场规模。汽车产业的发展，事关国民经济发展的全局，而汽车产品是否真正节能、环保和安全又反作用于整个社会。因此，政府部门可以考虑尽快出台相关政策，鼓励低能耗、低排放并节省空间的微型轿车。

　　张宇星