当你知道自己的一种产品在地球另一边有疯狂的市场需求，而你的生产能力又不足以满足这些消费者的时候，你会怎么办？是建立一条新的生产线，还是到地球的另一边建厂，抑或是找一家开价合适的厂家代工？对于克莱斯勒来说，最后一种方法是最合算的。

　　对一家排名世界前位的跨国企业来说，这会不会是一种冒险？在克莱斯勒集团全球总裁莱索达眼里，这只是一种节约成本的很正常的做法。在克莱斯勒与戴姆勒-奔驰刚刚合并的时候，他们也在为是否使用对方的生产线伤脑筋，双方都认为自己的品牌优于对方的品牌，谁也看不上谁。

　　他们的第一场斗争是关于戴姆勒产量严重不足的M级跑车。克莱斯勒认为，如果将M级跑车加入大切诺基的生产线，能再挤出1.5万~3万个生产单元，这只需要花费3000美元的改造费，而建一条新生产线将花费3~4倍的钱。这个决议曾令戴姆勒的人感到不快，但他们无法反对花费3000万美元而不是1亿美元的成本逻辑。

　　如今，克莱斯勒的成本节约思想又在亚洲发扬光大。他们曾经和印度等国的汽车厂讨论过代工一事，但奇瑞的技术能力更强，开价更便宜，显然是克莱斯勒的最佳选择。于是，奇瑞成为克莱斯勒全球生产能力整合战略的一部分。克莱斯勒集团发言人贾森·瓦因斯表示，奇瑞代工车型将在现有车型基础上改造，设计改造工作将由双方公司完成；产品将冠以克莱斯勒和道奇品牌，并在包括美国市场在内的全球市场上销售。

　　在贾森·瓦因斯的话中，奇瑞的具体分工并不明确。克莱斯勒强调的是设计改造，涉及核心技术的内容似乎不多。此外，奇瑞代工的车型将在全球市场上销售，这也很可能包括中国。有业内人士认为，这种代工方式很难让奇瑞学习到克莱斯勒的关键技术，而且这些小型车如果在中国市场售卖，很可能会影响到奇瑞自身产品的销量。

　　与奇瑞相比，吉利的代工相对得到了更多的权益。吉利通过代工英国锰铜小型出租车，创立了一个叫“英伦帝华”的新品牌。与奇瑞单纯做OEM不同的是，吉利拥有锰铜出租车的亚洲销售权，而锰铜拥有其他地区的销售权。虽然吉利能否得到锰铜的技术还是未知数，但显然这笔买卖要比奇瑞划算。

　　当然，吉利争得了销售权，是建立在它与锰铜合资的基础上的，而奇瑞因为坚持母公司不合资原则，在谈判上自然就落了下风。但无论怎样，中国民族企业走出了为跨国企业代工合作的第一步，还是值得肯定的。

　　当然，从利益获取的角度上讲，奇瑞与克莱斯勒签订代工协议，后者仍是当之无愧的赢家。克莱斯勒一方面实现了其竞争对手无法达到的最低生产成本，对日系企业构成了相当程度的威胁；另一方面也在中国获得了人气和市场。可想而知，如果克莱斯勒在中国销售由奇瑞代工的小型车，那么它只需要把价格定在比奇瑞同类车型稍高的位置上，就可以大卖；而奇瑞在此过程中，不过是获得了较为低廉的代工费而已。

　　当然，在代工一事上，克莱斯勒并非有十足的胜算。与戴姆勒-奔驰不同，奇瑞在技术体系和质量控制上还是个学生，如何达到克莱斯勒要求的国际品质是一个难题。特别是这些车如果卖到美国市场发生问题，对克莱斯勒的品牌形象将构成较大的损害。

　　反观奇瑞，它通过代工得到了什么？有专家表示，专门的代工工厂，其赖以立足、生存的资本就是精湛的工艺，因此奇瑞最大的收获应该是质量控制能力的提升。克莱斯勒肯定不会让奇瑞偷师学艺，但为了保护自己的品牌，克莱斯勒一定会将其质量监控体系克隆给奇瑞，因为只有这样，它才能放心让奇瑞生产。这对奇瑞来说，是一个千载难逢的机会。

　　如今，欧美汽车巨头纷纷将汽车代工业务交托给中国企业，看重的不是他们的技术实力，而是他们能为外方提供的“软成本”——低价劳动力。在日韩企业大举进攻欧美市场，汽车消费又趋向饱和的情况下，高福利早已成为欧美本土企业的负担。那些在欧美市场陷入困顿的汽车企业在亚洲还有一线生机，而中国市场无疑是他们最容易抓到的利润空间。据了解，美国汽车工会会员平均工资约为每小时62美元，而中国工人约为每小时1.5美元，与外国同行相比有近41倍的差距。

　　对于克莱斯勒和锰铜来说，要想迅速提升销售业绩，只能指望亚洲市场，在自己的老家另辟新生产线太不合算，寻求代工是一条行之有效的出路。此外，由于这些车型相对较老，又属于小型车范畴，中国民族企业在小型车生产上已经轻车熟路，技术上也不至于差得太远，所以代工难度相对不大。

　　目前，中国民族企业发展如火如荼，尽管产品品质有了一定的提升，但质量不稳定仍是一个比较突出的问题。通过为国际品牌代工，这些民族企业可以有效利用自己的产能，更可以加强制造技术和管理经验，何乐而不为？尽管在代工的过程中，民族企业在为跨国公司创造高额利润，自己所得到的部分相对较少，但在目前情况下，虚心学习海外前辈的经验，显然要比获得利润重要的多。本报记者 王超