关于目前中国汽车企业联合重组的阻力，国务院发展研究中心产业经济部主任冯飞归结为三个方面。

　　首先是动力机制问题。中国加入世贸组织后，汽车市场曾一度出现“井喷”，由于资本的逐利性，汽车产业处于快速膨胀、产业规模扩张时期。在这种竞争不充分的情况下，中国汽车行业利润普遍高于其他行业，汽车企业很难形成联合重组的动力。

　　冯飞结合国外汽车企业联合重组的案例指出，联合重组的企业间必须具有互补性。例如奔驰与克莱斯勒两个企业，奔驰的产品针对高端市场，而克莱斯勒主打中低端市场，双方通过联合实现互补。除了产品，企业间的互补还包括采购、技术、销售网络等方面。而中国目前的汽车企业，由于整体实力普遍偏弱，很难通过重组的方式获得有用资源，最重要的是技术能力无法互补。因此，现阶段的中国汽车企业还没有形成这种动力机制。

　　其次，中国汽车企业联合重组的阻力来自管理体制问题。目前中国汽车行业仍然存在所有制单一的问题。汽车企业以国企为主，国有企业由于权属的不同，分为中央企业与地方企业，中央企业又分属于国资委、航天、兵器等不同部门。可以说，不同权属的企业配置背后是各方利益的平衡。在这种国资管理体制下，不同权属间资本可流动性差，同样成为汽车企业联合重组的阻力。

　　冯飞认为，国家鼓励企业间联合重组，目的是优化汽车产业结构。目前中国汽车行业管理体制，从某种程度上与这个目的背道而驰。例如，汽车行业的准入制度，企业一旦获得准入，就相当于获得了一种稀缺资源。企业凭借这种稀缺资源，即使是产量非常小，也能通过有偿转让等方式生存下去。

　　日本汽车工业从上世纪五六十年代开始快速发展，其产业政策中也有强制准入管理制度。日本后来对这个制度的评价是“通过强制准入管理，想达到产业结构优化的目标，往往是事与愿违”。

　　此外，不具备操作手段是国内汽车企业联合重组的另一个阻力。国外兼并重组多采用换股方式，国内资本市场发育不成熟，尚缺乏金融支持基础，企业联合重组往往需要大量现金操作。

　　分析了汽车企业联合重阻步履缓慢的原因后，冯飞认为国家要鼓励和推进汽车企业联合重组，首先要消除制度上的障碍。政府应鼓励汽车企业有效竞争，规范竞争秩序，并以公共利益目标为导向，提高节能环保门槛。

　　冯飞特别强调，对于汽车行业投资问题，政府不应单纯控制，而应把重点放在如何正确引导投资。如果只是单纯控制投资，只能固化现有格局，不利于促进汽车产业充分竞争格局的形成。(李智峰)