国家发改委日前颁布了汽车工业应对产能过剩、加快结构调整的实施意见———《关于汽车工业结构调整意见的通知》。《通知》中指出，汽车产能出现总量过剩的苗头，结构性过剩是当前汽车工业产能过剩的基本特点。……上述问题如不能及时解决，产能过剩将更加严峻，结构不合理问题也将更加突出，进而阻碍汽车工业发展，丧失由大变强的重要战略机遇。在我国汽车工业目前所处的形势下，国家主导控制产能会带来什么样的效果，本期我们将请专家谈谈他们对此问题的看法。

　　就政府管理部门是否应该控制产能问题，记者采访了清华大学汽车发展研究中心主任李显君和上海博思企业管理咨询有限公司汽车行业总监蒋琦。两位专家的一致看法是，产能问题应该由市场解决，政府控制产能沿袭了计划经济的管理思路，不仅没有必要，而且不容易起到效果。

清华大学汽车发展研究中心主任李显君

　　控制产能会影响产业国际竞争力

　　谈到控制产能，长期研究产业竞争力的李显君认为，任何一个产业要形成国际竞争力，必须要经过国内市场的充分竞争，而控制汽车产能必然会限制汽车市场的充分竞争。

　　李显君举例说：“比如家电行业，当初国家主管部门也曾认定产能过剩，强调要控制产能，但由于种种原因最终也没有控制住。后来的事实是，正是由于产能过剩引起的激烈竞争，使企业在市场中实现优胜劣汰，使得整个产业中崛起一批具有国际竞争力的大企业。”而钢铁和电力行业则是相反的例子，政府调控往往导致供应短缺，不仅影响国民经济发展，也不利于企业的成长。

　　李显君说，国际上成熟汽车市场的汽车产业发展规律同样如此。比如日本，当年也经历过产能过剩时期，汽车企业从上百家，减少为25家，最后逐渐形成了几家强势的国际汽车集团。

上海博思企业管理咨询有限公司汽车行业总监蒋琦

　　控制产能难以解决市场准入的公平性

　　李显君认为，目前国内市场竞争还不充分，汽车产业仍处于发展初期。这一阶段，只有保证社会资本的充分进入，才能促进产业的健康成长。社会资本应包括国有资本、外资以及民营资本。控制产能无疑是保护已进入者的利益，对后起的企业缺乏公平性。

　　蒋琦也认为，限制产能会影响自主品牌的发展，因为目前占据市场份额的主要还是合资企业的国外品牌产品，与此相比，自主品牌起步较晚。

　　长期以来，政府管理部门一直把支持大集团发展作为宏观调控的一个目的，此次控制产能，提高生产集中度仍然是一个目标。李显君认为，高起点、大规模不一定是最好的路线。提高市场集中度也应该由市场来决定，而不是由政府主导。

　　企业规划产能靠准确预测市场而不是靠计划

　　李显君认为，“供给”是市场的事，应该由企业来做，政府的职责是管好进入市场的产品。蒋琦也认为，科学地规划产能是企业自己的事，政府应该相信企业会为自己的投资负责。

　　过去，曾有人将一些企业惯用的“压库”和调低年产量计划等现象指为产能过剩。对此，蒋琦认为，“压库”等问题的根源在于很多企业缺乏准确的市场预测。同时，外界往往通过销量去衡量一个企业发展的好坏，导致企业领导者面对各界压力，容易忽视企业的发展必然依托于市场的大环境，而凭主观因素去规划产量，结果造成拔苗助长。

　　蒋琦曾对国外汽车行业的发展做过一定的研究。他介绍说，国外汽车企业在规划产能时，通常将产能规划设定在企业可获得市场空间的80%。留有20%的余量就是考虑到市场的可变因素，如大环境的变故、竞争对手的变化等。“如果市场环境好于预期，企业会采用其他方式补充产能，如业务外包等。”蒋琦说。

　　李显君认为，政府管理部门控制产能，在操作上会有很大难度。李显君说：“发改委限产通知的立论基础是目前国内汽车产能为1000万辆，2006年销量仅为700万辆，有300万辆超出需求。这一点站不住脚。原因之一是市场经济条件下任何国家都不能实现供求完全平衡；二是合理的、有竞争力的经济体保持供大于求的状态，才能促进企业不断创新、改善质量、降低成本、提高效率；三是未来5年内，中国汽车需求总量很有可能超过1100万辆，我们不能到时候才增加产量。从这点来说，《通知》缺乏前瞻性和战略性。”-本报记者 宋凤珠