国家发改委酝酿了两年的《关于汽车工业结构调整意见的通知》(以下简称《通知》)终于在元旦之前公布了。《通知》明确指出将控制新建整车项目，把产业结构优化升级作为当前发展和调整的主线，同时，车企的退出机制也提上了议事日程。至此，汽车产业结构调整的详细方案终于浮出水面。

　　实际上，在此之前，我国汽车产业结构调整的大幕早已拉开，国家各有关部门也先后发布了一些有关汽车产业架构调整的指导性文件，产业结构调整已成为汽车工业发展的主线。即便如此，近几年来，发生在企业之间引人注目的兼并重组、强强联合却并不多，只有2002年一汽与天汽的“天一重组”、2005年长安与江铃的合作能够算得上行业内的重大重组事件。有业内人士表示，汽车企业的兼并重组目前尚有障碍，地方政府的当地保护，以及由此导致的企业本身缺乏重组动力，是实现兼并重组所必须要面对的困难。

　　调整产业结构

　　鼓励异地重组是重点

　　《通知》中明确指出将大力推进汽车生产企业联合重组，鼓励汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组，以此培育具有国际竞争力的大型企业集团。为了支持汽车企业，尤其是行业龙头企业的兼并重组，《通知》指出，汽车生产企业兼并其他汽车整车生产企业为分厂的，不受建设分厂有关条件的限制。但是现有汽车整车生产企业异地建设分厂，除需满足产业政策要求外，上一年汽车销售量必须达到批准产能的80%以上。

　　很显然，推动大型汽车企业进行跨地区的联合重组将是我国汽车产业结构调整的一大任务。

　　企业兼并重组困难不小

　　仅仅有鼓励政策并不能使企业之间的兼并重组顺利开展起来，在鼓励企业重组的大环境下有大动作的企业不多，也证明了这一点。而在很大程度上，障碍来自地方政府和企业自身两方面。

　　“政府的‘政绩工程’绝对是阻碍企业兼并重组的一大障碍。”一位不愿意透露姓名的企业人士表示。由于汽车行业的投资对地方GDP增长的贡献率非常高，且产值大、税收高，地方政府往往希望通过本地汽车产业的发展，带动产值、税收和就业增长，从而在政府绩效考核上取得更好的成绩。而由于地方征税是征收生产型增值税，这意味着汽车生产企业能否留在本地对于税收来说至关重要。地方政府因此通过各种手段设置汽车产业跨区域重组障碍。同时当地企业如果被外地企业收购，就存在资产的重新梳理问题。这样，即使被收购企业留在当地生产，也意味着税收的流失。

　　“一般来说，大部分省市都对本地的汽车企业有着或多或少的保护措施。在企业生存遇到威胁时，政府宁愿自己掏钱将其养起来，也不愿意将本地汽车企业卖给外地的大企业。如果本省的汽车企业在哪一届政府上被卖掉，那届政府是要被骂的。”这位企业人士表示。正是由于各地汽车企业与地方利益无法分割，造成了汽车企业兼并重组的困难重重。

　　地方政府的保护实际上也让当地企业慢慢失去了重组的动力。“与其被收购之后前途未卜，还不如让地方政府养着，这就是很多小企业的想法。”这位人士表示。

　　完善相关政策以突破重组障碍

　　在《通知》发布后，涉及到企业兼并重组的诸如企业退出等制度已有了初步规定。除此以外，有专家表示，要克服在重组过程中所遇到的来自地方政府的障碍，应该继续完善相关政策，并利用调控形成一整套控制产能、严格审批新建项目等细化的具体政策，从而造成强者愈强、弱者愈弱的效应。

　　在政策的实施过程中，被地方政府保护的弱势企业的生存将越来越成问题，从而达到“逼迫”不能生存，但又不愿被兼并的企业逐步退出的目的。(冯英杰)

　　记者观察

　　提高产业集中度有利于资源的合理利用

　　冯英杰

　　地方政府对于汽车企业兼并重组的阻碍已经不是一天两天了。在许多已经实现的汽车企业兼并重组的案例中，都带有浓厚的政府行政干预色彩。由于大多数企业都是国有体制，在企业的重组、合作中扮演主角的都是幕后的地方政府，企业在其中成了配角。

　　靠自身力量努力维持本地企业生存的做法，对于地方政府来说不一定是好事。汽车产业给地方带来的种种好处让低水平重复建设层出不穷，这样实际上形成了对各种资源的极度浪费。这种浪费，很大程度上是当地政府的投资浪费，以及对当地很多不可再生资源的浪费。如果将眼前利益考虑得长远一点，相信很多地方政府都不会这么做。

　　促进汽车企业的兼并重组，实际上是提高汽车产业集中度的最有效方法，也是我国汽车产业发展的大趋势。产业集中度高就意味着优势资源可以更加合理地被优势企业所利用，从而增强行业龙头企业的国际竞争力。在避免资源浪费的同时使产业得到健康发展，这比众多小企业在地方政府的支持下苦苦支撑要强得多。