五年前，一家国际著名的权威机构预测，加入WTO后，中国汽车业将失去50万个就业岗位，汽车工业或将哀鸿一片。

　　这种“主流声音”，在相当长的时间内影响着国内外投资者的行为，几乎没有人意识到，中国私人汽车市场蕴藏着难以估量的巨大潜力。

　　也正是从那时开始，中国汽车市场随着私家车的大规模增加，雨后春笋般发展起来。而快速增长的私人消费，在短短的5年多时间里，将中国推向世界第二大汽车市场。

　　私人汽车元年

　　轿车价格市场化后，中国随即爆发第一次价格战。一直作为官车标志的红旗摇身一变，变相降价4万元，成为当年降价幅度最大的轿车品牌，也成为一些先富裕起来的消费者第一选择。

　　空前高涨的私人购车热情，使10万元左右的经济型轿车成为人们关注的焦点。价格便宜的奇瑞，也一举成为该年销量最高的新车型。

　　那一年，中国轿车产销量双双突破70万辆，其中销量同比增长18.29%，被媒体称为市场“井喷”。当时，买一辆一般的轿车要十三四万元以上，现在已降至八九万元的“老三样”，价格也都不菲。

　　2001年12月11日，中国正式成为世界贸易组织成员。这一年，也是中国的“私人汽车元年”。

　　七位数字增长

　　2002年，交通开始成为北京人最关注的新闻。私人轿车数量大幅增加，引发交通堵塞、停车难等问题。当年在驾校学习的人数达到15万人，全市机动车驾驶员超过290万人，“学车难”是市民经常抱怨的问题。

　　这年也是中国汽车史上具有里程碑意义的一年，中国轿车产销量分别达到106.24万辆和105.8万辆，比上年增长52.8%和50%。这一数字让世界哗然。

　　值得一提的是，2002年4月正式上市的POLO，是中国第一款与世界同步推出的紧凑型轿车。

　　轿车成为龙头

　　到了2003年，POLO仍然是市场上的畅销车型之一。许多消费者都有这样的经历，买这样的紧俏车需要加价。2003年也是价格战在中国上演频繁的一年，当年，84%的国产车加入降价行列，16%的车型一年降价两次以上。

　　同时，伴随着私家车的激增，车友会开始火爆，自驾游兴起。几乎每出一个新车型，就诞生其相应的车友会或者俱乐部。当年，北京市私人轿车超过65万辆。是否该限制私家车的问题，引起全社会大讨论。

　　这一年，戴姆勒-克莱斯勒、宝马、日产纷纷在中国合资生产轿车。轿车全年产销量分别为201.89万辆和197.16万辆，同比增长分别达到83.25%和75.28%。轿车成为车市龙头。

　　井喷之后价格战

　　经历了连续两年的市场“井喷”后，2004年，轿车市场突然来了个急刹车。当年，轿车产销仅同比增长11.99%和15.17%，大量汽车经销商倒闭，成为媒体争相报道的热点。

　　平均每两天有一款新车上市，使降价成为厂商必备的一种武器。北京现代汽车一次性将全系列产品价格下调10%，造成伊兰特销量飙升，并使该公司从9月份起销量连月攀高，打破了与凯越、福美来并驾齐驱的格局。

　　油荒引爆小排量

　　2005年，影响车市最重要的因素是油价上涨和油荒的出现。从南到北，蔓延全国的燃油危机，让汽车市场看上去飘忽不定。

　　但到了年底，轿车销量同比增长27%的业绩，让中国汽车市场再度引人瞩目。国家六部委联合发布《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见的通知》，鼓舞了一度失落于市场的部分车商。过去被人小视的微型车、经济型车，成为引领当年市场快速复苏的英雄。

　　国产宝马降价10万元，成为当年另一个轰动事件。此举打破了高档车市场的价格坚冰，将价格战引入更高、更深的层次。

　　私车首次换车潮

　　2006年10月份，在中国具有风向标意义的北京，二手车销量历史性地超过新车。北京市统计局商业调查队的数据显示，该市二手车的交易车龄，由2003年的平均6年，降至现在的平均4年。POLO、飞度、宝来开始占据二手车市场的显眼位置。

　　同时，中国轿车市场再次“井喷”，前10个月销量同比增长近40%。出乎一些人士意料的是，中高档轿车的增长幅度远远超过经济型轿车。一些五六年前购买中低端车型的消费者，开始将手中还不很旧的车丢到二手车市场，而开始走向中高端的新选择。

　　与此同时，11月举办的北京国际车展上，自主品牌轿车以全新的阵容亮相，逐渐脱离低端而纷纷踏入中高端，同时，一些天价的豪华车仍现场即被订购。

　　同样耐人寻味的还有另一个现象，北京人对汽车的关注度达到空前的程度，车展的火爆场面和观众的观展热情，令参展的中外车商都异乎寻常地兴奋不已。这次车展又一次验证了他们的新判断：中国汽车市场的潜力是无限的。