“我的脚步想要去流浪我的心却想靠航，我的影子想要去飞翔我的人还在地上?……”郑智化在90年代初曾流行一时的《我这样的男》唱出了“三中(中产、中年、性格还有点中性)男人的无奈。而2006年，两厢车的走俏显示汽车消费找到了“三中男人”外的新突破口——女性消费者和年龄距“三中男人”尚远的小伙子们。 回顾2000-2006年的汽车市场发展历程，会发现一个有趣的现象：在2003年前，两厢车已经在市场上出现，但由于拥趸的缺乏，使生产厂家往往在“试水”不利后急于为其装上“尾股”，或是干脆将原来在国外市场走俏的两厢车型先“屁股”再于国内投放，而在2003年后，随着两厢车需求者的不断增加，一些曾刚刚“装上屁股”的车型又开始“剁尾巴”。 是回归还是创新？是保守还是突破？是该欢呼消费者已日渐理智还是该嘲笑厂家以斑的画蛇添足？现在下结论尚为时尚早，还是先看看统计数字吧。 统计数字显示，2001年国内市场两厢车品种仅9个，销量约10万辆，到2004年已增至21个，销量超过40万辆，而至2006年底，已超过30余个，预计销量将超?过70万辆。从品种及销量上看，5年内分别上涨了200%多与600%。单?从两厢市场发展看， 2006年大有“两厢车走俏元年”的味道。 但是，且慢！如果把两厢车的销量与汽车市场总销量对比来看，“元年”的提法便显得过于乐观。统计数字显示，2001年国内汽车销量为273万辆，2004年为572万辆而2006年预计为650万辆，两厢车销量占汽车总销量的百分比分别为2001年3.7%，2004年为6.9%，2006年为10.7%，虽?亦有明显增长，但远不如纵观单项统计数字增长来得那样触目惊心。 数字已让我们对两厢车的发展“知其然”，而分析两厢车发展的历程，则可让我们知其“所以然”。 国内两厢车市场，天津夏利算得上“开先河”者，其低廉的价格使其迅速赢得了市场，而后富康、英格尔等紧紧跟上，但低价赢得的市场却带来了一个“副作用”——两厢车成为“低档车”的代名词，许多不肯戴“低帽”者既不肯“屈就”，也就难于在市场上站稳脚跟。倒是一些自主品牌如吉利等，为生存而低端入手，反而获得了最初的生存空间。 从“装屁股”迅速返到“剁尾巴”之途的是上海通用赛欧。三厢赛欧上市前及上市初的火爆让人记忆忧新。但很快消费者对其生生弄出的“屁股”产生了疑问，窄仄的车内空间成为拓展市场最大的障碍，而回归两厢后，赛欧的走俏证明了厂家的调整是正确的，与此类似的例子很多，例如广本飞度、东风日产骐?达、长安福特福克斯等等，也正是这些“大品牌”的调整及努力开发两厢车市场，使两厢车终于摆脱了“低档车”的形象，让人对这一车型有了全新的认识。 “如果我们单纯地看统计数字，就不会有今天派力奥的市场表现！”几年前的一次新闻发布会上，南京菲亚特意方总裁齐富耀(或译恰巴)曾乐观旦充满自信地说。但奇怪的是南京菲亚特却并未因此坚持“两厢战略”，倒是又开发了西耶那并于今年推出了三厢的“派朗”，而市场表现似乎并于达到乐观的预期。这可算做两厢车发展史上的一个意外或是“岔曲”。 不断飙升的油价、日益拥堵的交通，因公用设施的缺乏导致的停车难问题至今尚无破解妙法……这一切都是节油、操空灵活，车型短小停放方便的两厢车走俏的“外因”，而汽车消费人群平均年龄的降低消费者心理的不断成熟、彰显个性日益得到社会的认可，汽车消费附加值(如显示地位等)的不断剥离又为两厢车的走俏注入了“人”的因素。 二者合力作用下，使目前在国内市场竞争正酣的德、美、日、韩、法系车均对两厢车市场的开发给予了极大地关注，更不用说以两厢车起家的汽车自主品牌生产厂了。北京车展上两厢车成为公众关注焦点之一的现象，说到底是一个必然。 自2001年以来，两厢车一直占新车停放量的30%以上，2004年起更占到50%以上，这样的比例是惊人的，即使2006年仍未被认为是两厢车走俏的元年，至少可以说距离这个“元年”已为时不远。 | 
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