据说世上的车展可分为两类，一类是汽车工业发展水平的一次展示，一类是为了多卖车而组织的一场活动。在世界范围内，能称得上前者的少，而事实上的后者多。北京车展和上海车展号称中国的两大车展，当然是不屑与后者为伍的。

　　似乎是从去年起，有人开始把中国的这两大车展与国际顶尖的所谓五大车展并列在一起，称其为国际A级车展之一。理由不过是这么几个数据：展区面积、参展商数量、观众人数。固然这些都是很重要的车展指标，但要想成为国际顶尖的车展，仅有这几组数字还远远不够。

　　有车展就有新闻，记者们是一定要到场的。从上海车展和马上开幕的北京车展的数字来看，媒体记者号称有5,000多人。尽管这个数字可以跟北美车展的6,600名记者一比，但人家那里30%是来自国外的记者。显然，这两个数字的含金量不一样。再与巴黎车展的1.1万名记者(65%来自国外)和法兰克福车展1.4万名记者(40%来自国外)一比，恐怕国际A级车展的帽子就要戴不住了。

　　记者到场是来找新闻的。什么是新闻？新车发布当然是最大的新闻。顶尖的国际车展代表着汽车工业的发展水平，未来会怎么样，成为了人们最关心的话题。因此，参观商推出的首发量产车和概念车总能引起观众的一阵阵骚动。可以这样说，“首发”已是车展最为重要的舆论指标之一。恰恰这一指标，正是北京和上海车展的软肋。

　　“首发”分为全球首发和国内(地区)首发。理论上讲，象奇瑞和吉利，它们在过去的车展上或车展外首次推出的车型都可以冠以全球首发的名义，不知道为什么媒体不愿用“全球首发”来肯定它们。今年1月的北美车展上，吉利参展的7151CK被美国人毫不吝惜地列为11个“北美首发”之一，可见美国人很乐意用吉利的临场来扩充他们的首发数字。

　　2006北美车展的全球首发车(量产车和概念车)有59个，北美首发车有11个。而2005年的东京车展(含摩托车)全球首发车高达79个，日本国内首发车120个。据说，这次的北京车展全球首发车有6个，这可是历年来最好的数字了。

　　国际主流的车商都愿意集中在车展上展示它们的最新成果，把最新的车型弄到车展上来亮相，说明大家对于高水平车展的认同。而我们的车商，当推出一款新车时，事实上更愿意自行召开一个新闻布会，绝不跟车展搅在一起。一来是因为我们的车型更新太少；二来是我们的车商求胜心切，不愿意错过市场的最好时机；三来显然是对于国内车展的不认同，生怕在车展上被别人抢了风头。

　　不说外国车商了，就说我们自己的车商，当他们的国内首发车(若是自主品牌，则同时为全球首发)不太重视北京车展和上海车展时，至少说明我们的车展与世界顶级车展还有相当的距离。

　　北京车展和上海车展都津津乐道于参展商的数量。本次北京车展的参展商将达到1200家，这个数字中绝大部分是国内企业。比起2005年东京车展的239个参展商来，多多了。是不是说明中国车展人气就超过了东京车展呢？大概没有人会这么说。法兰克福车展号称世界上最大的车展，其2005年的参展商为1041家，但这个数字中40%的参展商来自国外。显然，国外企业的参展比例与车展的水平高低成正比。

　　托中国庞大市场的福，中国的车展才得到了外国企业的重视。正是这一点，中国的车展最终肯定会迈步踏入世界顶级车展的行列，这是不容置疑的。能不能快一点，取绝于中国汽车工业的发展水平，而不是敢不敢自己给自己戴一顶“国际A级车展”的帽子。车展给专业人士提供了一次交流、借鉴和学习的机会，当你水平低下的时候，是吸引不来高手的。来了，不过是应付你而已。

　　车展是一种汽车文化，文化需要时间的凝集。北美车展在媒体日、专业日之后，公众日之前，专门拿出一天来做慈善募捐，门票400美元，相对于12美元的公众门票贵了33倍。而东京车展为1.8万人提供了新能源汽车的试驾，让人们充分了解汽车的未来发展，车展上还有2,866人参与义务献血。车展形式丰富多彩，吸引了大量的观众。东京车展的室内展区面积才4万平方米，比起北京车展的12万平方米的展区面积来，小了很多，但是参观的人数却高达150万人。而北京车展和上海车展的观众都不超过50万人，可见单纯追求一个展区面积，不是车展的发展方向。

　　一届车展完了，总会有人给它作总结。要是打分的话，数据上总离不开那几个硬指标。纵比来看，中国车展的进步很快，车展文化也正在形成，总是令人高兴的事情。横比来看，我们的车展与世界上所谓五大车展尚有比较大的距离。这就有点类似中国汽车工业发展当中，数量与质量的关系。数量很大，质量却并不见得高。急着给自已戴上一顶“国际A级车展”的帽子，是不是容易麻痹自己呢？

　　麻痹老百姓，把他们请到车展去，交钱看车，让他们有一种赶集的快乐，倒没有什么。只是麻痹了官员，让他们以为中国的汽车工业发展很不错了，那罪过就大了。