“太极者，刚柔兼至，浑于无迹。阴中有阳而柔中寓刚，阳中有阴而刚中寓柔，阴阳得中，此乃太极大成者之谓

     在测试第八代雅阁之前，我们并没有觉得它有能力领悟到太极的精髓。我们甚至还曾经怀疑过它在与丰田凯美瑞的竞争中占不到什么便宜。不过，在近一个星期的亲密接触之后，我们感知到了新雅阁的内涵。

     对于雅阁的外表，所有看到它的编辑或多或少都有些遗憾，过多地借鉴使得雅阁没有以往帅气、活力。除了带有本田家族特征的严肃前脸之外，能给你留下的本田原创设计着实不多。好在作为测试编辑的我们并不像某些经验不足的消费者那样仅仅通过表象就会决定是否要购买一辆车。

     坐进车里的感觉就开心多了。这一代雅阁在选材和装配质量上有了明显的提高。这么说吧，将它和我们的讴歌RL停在一起你会产生相互混淆的错觉。中控台的布局和按钮的细腻感非常相似，各种设备使用时具有日系车惯有的亲和力。雅阁只会让你在它的怀里感到温暖和舒适。

     这种舒适感首先来自宽厚的座椅。靠背造型由上一代的平直形改成了包裹性更好的曲线形，坐上去贴合身形，尤其是肩部和侧向支撑很到位。编辑当中没有一个人在长途行驶中感到疲劳就是最好的佐证。加上调节范围很大的方向盘，几乎每个人都能找到合适的驾驶位置。

     前排980毫米、后排915毫米的内部测量高度是让你感到舒适的另外一方面。通透的视野、充裕的空间令心情会随之豁然开朗。此外，这一代雅阁的轴距已经达到了2.8米，带来的好处显而易见，后排的膝部空间较上一代增加了35毫米。

     于是，现在就出现了这样一个场景：驾驶位置和乘客位置的编辑都露出了心满意足的微笑，没有人急着要跟同伴互换位置，众位各得其所。

     能拥有如此宽大的空间和舒适、豪华的乘坐环境，得益于日本厂商擅长的同一车型多版本策略。实际上，中国和北美版的雅阁在日本国内其实是Inspire，它是仅次于Legend(相当于讴歌RL)的豪华车型。虽然出自同一平台，但Inspire比日本和欧洲版的“标准”雅阁轴距更长，配置更豪华，设计风格也没有浓郁的运动感(日本和欧洲市场都提供高性能的Euro R版车型)。换句话说，Inspire几乎比“标准”雅阁高出一个级别。由于地区差异，绝大多数中国和北美的消费者更注重驾驶和乘坐的豪华感，因此Inspire成为这两个地区的雅阁就不足为奇了。

     书归正文，这辆新雅阁依然沿用了上一代前双叉臂式独立和后多连杆式独立悬挂。经过长、短波路面时，悬挂表现非常自信，回复很快，没有多余动作，传递的路感很清晰。调校风格融合了日系和欧系车的优点，颇有韧性，颠簸路面的舒适性很好。高速时的车身非常沉稳，显露出大家风范。坐在后排，不仅舒服亲切，而且还很有面子。

     豪华车在底盘调校方面向舒适性倾斜是很自然的事，因此开着雅阁在入弯之前还是要有一定的心理准备。上面提到的优秀舒适性在弯道就变成了较大的车身侧倾。在绕桩和变线的测试中，柔软的悬挂对于支撑沉重的车身来讲显得有些吃力，车尾会在极限边缘稍稍偏离行驶轨迹，这跟抓地不足的横滨ASPEC 215/60R16轮胎也有些关系。不过，悬挂软并不意味着没有支撑，这套悬挂的软行程确实有些长，但是由软过渡到韧的过程是很细腻的，一旦撑住车身之后，悬挂表现出来的能力非常强。而且雅阁的转向很敏锐，这在一定程度上弥补了悬挂软、车身大带来的操控弊端，使得雅阁并不是一辆在极限操控中表现很木讷的大轿车。最终的成绩也说明了一切：绕桩平均时速达到了63.8公里，变线更是有120公里/小时。或许你已经在测试照片里看到了，当时测试场还有少许积雪，雅阁能在这种情况下取得这样的成绩令我们很满意。

     从中我们可以看出，本田的工程师们在市场的“威逼利诱”下已经妥协了不少，但依旧充满热情，底盘调校非常有味道。除此之外，体现本田运动精神的另外一点就是热爱高转速的i-VTEC四缸发动机。雅阁的2.4升i-VTEC四缸发动机是国产同级自然吸气发动机里最劲的一员，功率达到了180马力，225牛·米的扭矩也是出类拔萃。低转速区的噪声很轻微，巡航时几乎感觉不到。到了中高转速，劲道的声浪非常悦耳，而且发动机运转非常平顺，转速上升很快，它很乐意你把油门踩得再深一些。

     不过，高转速发动机的弊端也显而易见，低转时的动力输出不足使得雅阁在加速测试的前半部分表现有些疲软。这台发动机的最大功率和扭矩输出点分别达到了6500转/分和4500转/分。在争分夺秒的加速测试中，我们必须“静候”转速达到3000转以上才能明显感觉到推背感。之后的情况就有所不同了，伴随着发动机高亢、优美的声浪，5挡自动变速箱快速、顺滑地换挡，0~100公里/小时的加速时间定