就在一个月前，广袤的西部大地还是长安、力帆等少数几家车企的传统领地，仿佛是在一夜之间，上汽、华晨、一汽-大众相继驰骑入川。中国汽车产业的西部版图，倏忽变幻。

　　三家车企开拓西部产业的深层次原因是什么？西部何以成为一方热土？三家车企的动向能否代表汽车业的潮流？车企向西部扩张产业的过程能否是一次“和谐之旅”？一系列的问题引发了业界持续的讨论。

　　麻辣烫一样的热土

　　变局当然不是一天两天形成的。早在2004年，上汽、依维柯与红岩方面已就购并事宜达成了初步意向，但直到翌年年底依维柯成功清退常州项目，上汽、依维柯与红岩才开始走到一起。华晨汽车进军西南也是由来已久。2000年华晨汽车就已经开始在西南的战略布点，此后华晨持续增资西南，迄今已有7年。日前，业内传出一汽-大众也将把热销车型捷达转移到四川成都生产的消息。

　　中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英在接受记者采访时表示，目前国内汽车企业实现西部战略意图的方式不外乎有两种；一种是直接兴建生产项目，另一种是采取兼并重组的方式。无论操作手法如何，都是看重西部这块市场，进行战略扩张。

　　不管三家车企如何操作，有一点却是相同的，那就是大家不约而同地选择了西南重镇成都、重庆。四川省社会科学院和重庆市社会科学院联合调查表明，成渝两市经济密度是西部平均经济密度的14倍，是西部最发达区域。选择成都、重庆，意味着选择了西部的制高点，意味着在未来的竞争中抢得先机。

　　这块土地究竟有多热？有人说堪比当年风靡全国的麻辣烫。如果亲身领教过西部车市的火爆，便知此言不虚。

　　成都，西部车市的标杆，一直被业内视为“中国私家车第三城”；而今竟然有后来居上之势。相关数据显示，成都市机动车保有量过百万，位居全国第二；其中私家车保有量排名全国第三，仅次于北京和广州。成都国际展览中心总裁李涌更是声称：“四川已经成为我国第二大汽车消费市场。”

　　囿于山多路险的地理条件，重庆无法企及北京、广州一样的汽车覆盖面与拥有率；但3200万的人口同100万的机动车保有量之间存在的巨大鸿沟势必需要强劲而持久的汽车消费来弥平。这里又是一个潜在的庞大市场。

　　不足600万人口的昆明，却保有60万辆机动车。如此之高的机动车拥有率，在西部乃至全国都显得另类。

　　在西部车市蓬勃发展的背后，不免有一些质疑的声音，那就是，如此火爆的车市却缺乏本地汽车产业的强力支持。尽管绝大多数省区都将汽车产业当做支柱产业来发展，西部的汽车工业基础仍嫌薄弱。日见膨胀的市场却不能催生同样强势的本地产业集群，不能不说是一件憾事。看来，西部车市的火还要借一回东风，来让这把火烧得更旺。

　　气候地理挑战产品适应性

　　今年2月，《西部大开发“十一五”规划》出台。《规划》倡议加强基础设施建设，着力振兴包括汽车产业在内的装备制造业。基础设施建设与汽车产业的大发展存在着相互为用、相得益彰的密切联系；这无疑是一项重大利好消息。

　　重庆市也颁布《汽车产业规划》，提出大力发展四类拳头产品：微车、轻型车、轿车及重型汽车。重庆还将从配套、物流等薄弱环节着手，在未来15年中投入上千亿元用于交通建设，为汽车产业扎根西部创造良好的环境。

　　仿佛是乘着政策的东风，作为城市代步工具的捷达来了，负载城乡交流重托的依维柯和华晨来了。转战西部，一方面因为当地生产成本低廉，可以帮助汽车厂商拓展单车利润空间；另一方面，汽车厂商坐拥区位优势，可以节省物流成本，缩短产品上市时间，从火爆的西部车市分一杯羹。

　　然而，东风虽然劲吹，带来的却未必都是春光。对生产厂商而言，推出适合西部开发需要的车品是当务之急。专家指出，直到2020年，工程特种车辆都将在西部未来的基础设施建设中大行其道；与此同时，对高品质生活的追求和快节奏生活的要求也会促使更多人成为有车一族，以便跟上西部大开发铿锵的步点。因此，在可以预见的相当长一段时期内，西部汽车消费都将以微型、小型乘用车和客车、重型载货汽车等商用车为主。对此厂商应有充分的预期，做好战略规划。

　　同时，西部复杂多变的地理条件，高温高寒的气候特征，都将考验生产厂家的技术研发能力；离开操作多年的成熟市场挑战已经具备相当认知度的当地强势品牌，即使对捷达这样的“常青树”都是一个不小的挑战；还有加油困难的痼疾等问题，也对汽车的油耗等提出新的要求。

　　70多年前，一位四川作家的小说《死水微澜》，讲述了辛亥大革命前夕四川一个小镇上的喧嚣与骚动。今天，中国汽车产业的战略西扩也引发了小小的热潮。虽然有人说这不过是个别车企的自发行为，但放眼长远，这小小的波澜却也可能成为中国汽车产业梯度迁移大浪潮的遥遥先声。