中国汽车技术研究中心试验所所长李洧介绍说：“本次公布的C-NCAP是今年5月22日至7月19日参加碰撞测试的7款车的成绩，今年前两批测试完成了11款车的测试，8月6日我们将启动新一轮(2007年第三批)碰撞测试，预计全年将完成不少于20款车的碰撞。”

　　另据中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长吴卫介绍，为确保本批次参加碰撞测试车辆采样工作的客观与公正，7款共计21辆车(每款各3辆同规格车)全部由中国汽车技术研究中心以普通消费者身份，以共计280万元的价格，分别在各个品牌的经销商处购得。

　　值得一提的是，本批次C-NCAP碰撞测试的车型中，一汽奔腾获40.2分的总成绩，成为第一款达到4星级安全标准的自主品牌轿车。不过奔腾并不能因此“沾沾自喜”，凭借着2分的加分攀上4星的台阶对奔腾来说似乎有点勉强。真人侧翻、集装箱重压等“表演”为奔腾“赚足了眼球”，而坚实厚重的外壳一直是一汽轿车经销商们在销售奔腾时所最自豪的。而“铁皮薄”则是消费者对日系车的普遍看法，本次碰撞，思域与奔腾虽同获4星，但差距却有4.3分之多，可见“铁皮”的薄厚并不是决定车辆安全性的最主要条件。

　　记者观察：C-NCAP留三大疑问

　　作为国内第一项以车辆对驾乘人员的保护性进行科学量化检验的测试标准，C-NCAP自去年“出炉”以来，已经逐渐被汽车制造厂和消费者所熟悉和重视。在厂家和国家标准之后，C-NCAP这一门坎更高的标准的推出，对中国汽车制造水平与国际接轨也起着不容忽视的推动作用。用中国汽车工程学会汽车测试技术分会副秘书长李陆山的话说，就是“国家对汽车安全的标准是‘毕业考试’，而C-NCAP则是带有‘拔高’意义的‘加试’。”

　　既然是更高层次的“加试”，那C-NCAP应该是最全面和客观的，其测试规则和评分根据也一定要经得起反复验证。然而C-NCAP作为中国汽车业的新生事物，还存在着一些令人疑惑的问题。

　　质疑之一，加分的客观性。C-NCAP在车内安全提示和侧气囊和气帘装置上的加分有3分之多。而据了解，上述配置的加装成本远远要比增强整体车身强度的成本低。以本次碰撞成绩为例，“3星”福美来与“5星”天籁在正面100%重叠刚性壁障碰撞试验的单项成绩上差距只有1.54分，在该单项测试上“5星”天籁优势并非遥遥领先，可见要想在单项实际碰撞测试中多得1分有多么的困难。但是，如果想获得1分的加分，却只需要安装一个发声的安全带提示装置。自主品牌车型奔腾，凭借着2分的加分，艰难“跻身”于4星行列。那么一个问题产生了：随着“星数”越来越能左右消费者购车的意向，希望“花小钱办大事”的厂家很可能会在“加分”上“动脑筋”，届时，C-NCAP又将催生出多少个“高星车”呢？而一些凭着加分获得高星数的车型，又是否真的能够为驾乘者提供必要的安全保证呢？

　　质疑之二，不同级车同批公布。在C-NCAP可选择车型不多的前提下，也许有人认为这点质疑是“鸡蛋里挑骨头”，但是从近日的报纸、网站和广播里，我们不时会看到、听到“福克斯、天籁获得5星，而Spark乐驰仅获2星”的信息。获得低星评价的厂家方面人士对此事表露出了些许不满，“成绩表公布的时候，很难保证人们不将这7款车‘横向比较’。”中国汽车技术研究中心的相关人士则表示，目前C-NCAP测试车辆的选择只是在一个较大的范围内(即两年内上市的新车)，还没有在同一批次内对全部同级车型进行碰撞测试的打算。

　　质疑之三，星级“一刀切”。本次碰撞测试结果中，福特福克斯获得了5星评价，东风本田的思域虽然获得4星，但是它实际分数44.5却与福克斯的45.4仅有0.9分的差距。据了解，C-NCAP的标准是主要参考欧洲的NCAP制订，但C-NCAP却没有将“半星”的评价模式引进，希望随着C-NCAP的碰撞标准不断完善，给参测车型更加准确地评定“星级”。

　　标准的树立不是一朝一夕就能完成的，C-NCAP虽然还存在一些不足，中国汽车技术研究中心也正在“实践中探索”。如何根据具体情况，为中国“量身定制”一套完整的车辆碰撞评测体系，C-NCAP任重而道远。

　　(北京参考实习记者 吕磊)