从俄罗斯到古巴，从卡塔尔到德国，短短几年时间，由中国本土企业制造的汽车，开始在世界舞台崭露头角。国内有评论乐观估计，也许再用不了几年，中国汽车就会像纺织、机电产品一样，在国际上又掀起一股中国旋风。

　　繁荣的出口背后，中国汽车的核心竞争力是什么？从目前各企业情况来看，无一例外打的是价格牌。由于曾经以价格为竞争力的日韩企业已经站稳脚跟，纷纷走向中高端路线，而全球对于低端产品的需求却始终存在，这就为中国低成本汽车出口提供了敲门砖。

　　低成本是中国汽车最重要的竞争力，但这种在很大程度上建立在低劳动力成本基础上的竞争力，能够保持多久？仅靠低成本优势，中国汽车是否就能够成为最终赢家？此类问题引发人们诸多思考。

　　低成本优势难再

　　发生在周围的实例也许更有说服力。即使是与5年前相比，大多数人都会感觉自己比以前要“富裕一些”了，这种感觉是由社会整体薪酬水平提高而带来的。

　　“刚开始工作的时候每个月只有1500块钱，钱基本都不够花。”在一家合资汽车企业工作的赵先生回忆自己工作5年以来的工资情况，“现在算上各种补贴，基本上能达到5000元，在我们那儿，这算是低工资了。”以赵先生为例，不到5年，工资上涨了3倍多。

　　赵先生的个案具有相当代表性。据统计，近些年来，随着中国GDP一直保持在近两位数的增长，中国劳动力成本在不断增加。

　　薪酬上涨，无疑意味着劳动力成本上升。这种影响已有所体现。由于越南的劳动力成本比我国更低，包括耐克等跨国公司已经将部分产品转到越南生产。

　　根据中国社科院研究，随着中国新增劳动力从今年开始大幅下降，中国劳动力供需基本平衡的拐点已经到来，未来中国劳动力将逐步向短缺过渡。因此中国的劳动力成本优势只是暂时的，不能持久。

　　“中国的劳动力价格优势将在5至8年之后消失”，早前已有专家发出警告。从目前趋势来看，未来三五年内，中国劳动力成本可能上升30%～50%，而人民币升值也将超过10%，如此一来，如果中国企业仍然指望靠成本优势获得竞争力，将越来越不可能。

　　谁是“亚洲底特律”

　　无论是广州还是上海，都已经雄心勃勃地提出了建设“亚洲底特律”——新的全球汽车制造中心的目标。实际上，国内抢夺这一头衔的竞争者还很多。然而，许多人忽视了这样一个事实：对于成为新版底特律的渴望不仅来自国内，更来自国外。包括印度、泰国等在内的国外同行也在拼命塑造自己成为汽车制造中心。

　　印度的雄心来自于与中国相似的市场容量和后发优势，还有着比中国更低的劳动力成本和贸易优势。

　　这些优势已经逐步开始在吸引外资方面得到体现。除了最早进入印度的铃木、现代以外，从去年年中开始，包括通用、福特、日产、本田、宝马、戴-克等在内的跨国巨头纷纷加大在印度投资。

　　最让国人触动的是，一直悬而未决的雷诺在华投资事件基本有了最终结果。今年年初，雷诺宣布在印度投资数十亿美元建造整车厂和发动机厂，产能为30万辆。由于自身实力以及中印市场的排他性等原因，雷诺选择印度，则多少意味着放弃中国。

　　管理咨询公司罗兰·贝格研究认为，在新兴低成本乘用车市场中，与中国相比，印度乘用车质量提升更快，乘用车出口也在增长。印度媒体认为，由于掌握了汽车制造的核心技术，所以印度汽车业比中国更自信。

　　虽然印度媒体的断言多少有自夸的嫌疑，但不得不承认，在本土厂商塔塔等的带动下，印度培养了大批本土汽车工程技术人才，自主开发能力强，开发成本仅为欧美国家的一半左右。此外，印度汽车拥有长期出口经验，出口已超过70多个国家。

　　与印度一起对亚洲汽车制造中心地位虎视眈眈的还有泰国。

　　经过几十年的潜心经营，泰国汽车产业已形成相当规模。目前泰国拥有东盟国家中最大的汽车组装能力，并成为东南亚的制造中心之一。

　　与中国类似，泰国汽车业起步同样得益于两大因素——低廉的劳动力价格以及对外国技术和资金的引进。

　　日前，日本首相安倍晋三和泰国总理素拉育签订了自由贸易协定。此举不仅能够促进两国汽贸往来，还将更进一步刺激泰国汽车业。

　　跨国汽车厂商之所以对泰国表示青睐，除了拥有与中国基本相当的劳动力价格优势外，在泰国的汽车制造商还享有东盟自由贸易协议，并同时享有与澳大利亚双边自由贸易协议所产生的关税优惠，借助这些关税优惠可以大幅促进出口。

　　低价之路不通

　　没有人会否认，低价策略是中国产品杀进国际市场的敲门砖，三四十年前日本企业也是这么做的。但如果单纯依靠成本，一味追求价格优势，不仅会透支中国的低成本资源，更会招致反倾销诉讼。

　　据了解，东南汽车出口伊朗的得力卡单价甚至比国内还低，长城赛弗SUV在俄罗斯的售价比同类产品要低35%左右；而此前奇瑞曾宣称，其将要进入美国市场的产品会比同类产品的价格低30%。

　　之所以能够提供如此低价格的产品，除了依靠劳动力成本优势外，很大程度上也是此前国内企业过度开发、不计成本破坏资源发展的结果。在新的“节能减排”的产业政策面前，这条路显然已经走不通了。

　　此外，中国汽车如果毫无节制地利用低价冲击国外市场，而不给自己留回旋余地，则最终也将遭遇倾销诉讼。马来西亚、俄罗斯等国都已抬高中国汽车进入门槛；而被日韩企业压迫已成惊弓之鸟的美国人更是发出中国汽车威胁论，提高了对中国汽车的戒备。

　　低成本不可能是永远的优势，仅仅依靠低价策略更不是长久之计。就我国目前情况而言，暂时利用成本优势没有问题，问题在于，是否能够利用这种优势提高自己的综合实力，进而打造自己的品牌，这是新的课题。《中国商报·汽车导报》记者 管宏业