“在欧美成熟市场，商业银行与汽车金融公司是平分秋色的。汽车厂家建立自己的金融公司，对它们可以有非常优厚的支持，金融公司对它的购车客户也会有更多的优惠政策。而商业银行则不一样，它们往往会从专业的角度来评价客户，更加注重风险。金融公司的缺陷是，它有很多局限性，比如资本不足。厂商对它的资本支持力度，与商业银行相比是绝对不可同日而语的，尽管它需要金融公司来实现它的一些销售政策，但金融公司也无法满足它的所有需求。”宋萍表示。

 

    对于中国市场来说，商业银行与汽车金融公司绝对是“不是冤家不聚头”。在一个平台上，它们往往有竞争也有合作。比如大众正在搭建它的延伸服务平台，在这个平台上，包含信贷、保险、租赁等模块，在信贷模块中，就有大众金融、一汽财务和商业银行。厂家在金融公司之外，也一定需要商业银行提供金融服务。

 

    当然，汽车金融公司也往往会与一些非银行金融机构合作，来解决自己的资金问题。比如通用金融，它在国际上做得非常好，甚至会通过汽车抵押贷款的证券化，来提高贷款的流动性。不久前，华宝信托就把上海通用汽车金融有限责任公司的汽车贷款打包上市，在市场上吸纳资金。

 

    宋萍表示，尽管汽车金融公司的优势很大，但它并不能代替商业银行。首先金融公司不是银行同业，不能吸收客户存款，不管是直接证券化也好，厂商给它资金支持也好，它的经营成本都比银行高。同时，它也不能成立分支机构，在资金上和服务网络上，商业银行都比金融公司有明显优势。

 

    然而，汽车金融公司的专业性却是银行无法比拟的。汽车厂商往往会与金融公司联合，进行很多宣传，把汽车消费理念逐渐渗透到购车人心目当中去，而商业银行的产品推广一直是软肋。此外，在服务效率上，银行的劣势也很明显。目前，各大商业银行的车贷服务效率已经有了很大的提升。在北京等大城市，从审计开始，基本上三个工作日能够确定贷款，但各地还是有很大的差异。而汽车金融公司则胜在其车贷服务方便、快捷，更加人性化。

 

    “以前我国的汽车金融产品非常匮乏，消费者选择不多。原来做汽车消费信贷的商业银行只有一家，后来变成4家，现在更多的银行进入了这个领域；汽车金融公司从2004年开始，到现在也发展了3年多，具备了一定的空间。虽然竞争者多了，但蛋糕应该是越做越大的，毕竟目前汽车消费信贷的渗透率才不到10％。”宋萍告诉记者。

 

    汽车是个大工业，一定要有规模效应，上了量之后效益就会很好。银行也一样，原来量少，对业务不是很了解，对客户把握不是很准确，花的时间就长；量大的时候做得很顺，效率就出来了。

 

    据透露，汽车信贷产品的收益是比较高的。银行的汽车消费信贷是根据基准利率，根据客户资质的不同，采用灵活定价方式，整体收益保持在基准利率偏上的水平。在中国人的传统观念中，往往是先安居再享受，因此车贷客户一般来讲都是买房置业后的中高端人群。根据对客户的挖掘，可以开发出很多延伸业务，比如小业主可以把企业业务也挪过来，通过汽车金融一个点来带动其他相关业务。

 

    “汽车金融公司只能做一个品牌，而银行则服务于所有的客户，合作伙伴非常多。金融公司就像4S店，而商业银行更像是汽车交易市场。”宋萍说。

 

 

    “商业银行做汽车消费信贷，经历了这么长时间，积累了很多经验和教训。回顾从前走过的路，我们发现，对中国文化的了解，对人的了解，其实才是最关键的。消费者买大众还是通用的车，影响不是很大，关键是有没有还款能力。”宋萍表示，我国汽车金融与国外的差距，主要在于社会信用体系不是很发达，尽管现在通过银行征信系统可以查到客户信息，但是数据量还很不充分，信息质量也不是很好。

 

    据了解，信用体系对汽车信贷业务的影响非常大。建立数据库需要很长时间，有过一些信贷记录，包括信用卡记录，就可以把信息传到征信系统上，但是这个系统数据还很少。如果是首次申请贷款，对信用情况不了解，就要做调查，业务速度肯定就慢。

 

    “一些发达国家的征信系统发展了几十年，数据非常完善；而我国虽然从1998年开始汽车消费信贷，但征信系统直到2005年才开始试运行，信用记录才积累了两年多。”宋萍表示，有些阶段是跨不过去的，尤其是基础的东西，需要一定时间积累，也许国外花50年，我们只花20年，有这样一个时间的缩短，但这20年是跨不过去的，很多阶段必须自己经历。

 

    此外，国家法律环境还有待进一步健全，比如说不良资产的处置、储蓄类贷款的核销等方面，由于不及时解决，给银行带来了负面影响。一边是以前的不良贷款处理不掉，没有正常通路出去，一边是不断有新的贷款进来，一度使大众觉得银行车贷资产质量很差，不良率很高。

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