“节能减排”的压力越来越大，国家鼓励小排量汽车也有几年，很多人以为小排量汽车的春天来了。可是几年过去了，情况却更糟，小排量汽车直接从希望的春天跌入漫长的严冬。

　　合肥工业大学教授刘光复委员刘光复提供的调查资料显示：2005年前，1.3升排量以下汽车市场份额维持在23%左右，2006年降到17.6%，2007年逐月下降，7月份跌到13%，与2004年相比下降了43.5%。1.0升以下排量汽车市场份额下降更为明显，2007年7月比2005年下降了61.4%。

　　“几乎大多数生产厂家0.8到1.1升的发动机研发陷于停顿，”刘光复说，“都忙于研发同样低税收的大排量发动机，以迎合市场的需求。”

　　这边厢小排量汽车陷于萎缩，那边厢合资品牌的大排量车市场份额却不断扩张。

　　我国市场上小排量汽车以奇瑞、吉利等自主品牌为主。“我国的自主品牌汽车在2005到2006年分别超过德国车和日本车，首次成为乘用车市场的第一国别车，但随着小排量汽车市场的萎缩，去年下半年又被日系车反超，而且从当前形势判断这种趋势还将延续。”刘光复说，“德系车占有率也增长迅猛，恢复到2005年前水平。”

　　而在欧洲、美国等发达国家，大街上跑的却多是两厢的小排量车。中国机械工业联合会第四设计研究院副院长柳崇禧委员笑称，连国际汽车界都纳闷：为什么奔驰、宝马等大排量汽车在中国卖得最好，而国产的小排量汽车却不受欢迎？

　　消费观念是一方面，政策引导也是一方面。一汽大众集团董事、一汽集团公司进出口公司总经理李维斗说，无论是老百姓消费，还是企业生产都跟国家政策直接相关。“美国的混合动力车为什么能发展那么好，是因为他们有配套政策，比如购置清洁汽车不仅减免购置税，而且过路过桥不收费。”李维斗说，值不值，老百姓自会算账。

　　而且在很多地方，小排量汽车屡遭歧视。刘光复告诉记者，现行政府采购标准主要依据汽车排量和价格，并且执行的是20年前制定的标准，各级单位往往本着“将预算用足”的原则购车，价廉物美的小排量轿车被挤到门外。

　　2006年《新消费税率》规定的低税率档由原来的1.0升扩大到1.5升，排量1.5升以下小汽车适用3%%的相同税率。刘光复认为，排量在1.1升至1.5升之间的车型是新税率的最大受益者，以自主品牌为主的1.0升以下车型相对政策优势却丧失了。

　　我国汽车发动机的平均排量每年还在继续增加，刘光复认为，如果不采取措施，这将增大道路拥挤和燃油进口的压力。压制自主品牌汽车的发展，也与国家节能减排的政策背道而驰。

　　刘光复建议用“两只手”推进：一则国家尽快出台“燃油税”和《中国汽车节能法规》，对大排量、高油耗汽车施以重税，利用财税政策杠杆引导小排量汽车产业的发展；二则应适当调整现有采购标准，明确规定自主品牌汽车在政府采购中的比例。

　　“什么时候这里停满了奇瑞QQ，小排量汽车的春天就真的来了。”在政协委员驻地，李维斗笑称。